浅谈换电

今天，我们来谈谈换电。

顾名思义，换电即更换电池，一个设备没了电，那就是没了灵魂，故如何保持电动设备的持续运作成了很多机构的研究方向。

有些人对于燃料电池情有独钟，认为应对3060双碳目标，燃料电池简直是为此目标量身定做。但值得注意的是，日本发展氢能足足比我们早了30年，拥有的专利和技术是我们目前所不可及的，尽管我们自2017年开始已经在逐渐缩小差距，但很明显，如果当下战略层面切换成氢能，最大受益方应该是日企。除此之外，氢能发展确实也面临着诸多问题，在具体产业链环节中，上游的制氢、储运是两大基础领域，而这两大基础领域还有很大的技术研究和发展空间，他的高昂成本和安全风险限制了中下游的发展。而氢能真正发展起来，预估至少也要在2025年之后，现阶段试水的要么成就先驱，要么成就先烈。

当然，作为燃料电池，可以直接加燃料，便捷性毋庸置疑，而作为锂电或铅酸，能够短时间内迅速补能的方式只有超级快充和换电，而快充充满80%最快也要20分钟，且锂电池的快速充电是以牺牲电池的循环寿命为代价，因为电池是通过电化学反应而产生电能的装置，充电是发生逆化学反应，而快速充电将在瞬间向电池内输入大电流，经常使用快速充电模式会降低电池的还原能力，减少电池充放电的循环次数。

换电就不存在如此问题，换电的最大的问题在于前期的资金投入更多，包括设备的投入、电池的投入、更多人工的投入。但这种方式却弥补了电能补能效率低下的问题。

换电的应用场景很多，不局限于C端私家车、B端出租车，还有特定场景的换电重卡、换电轮船、两轮外卖车、三轮配货车、儿童游乐车等等，而每个场景和市场的差异，也导致了换电运营模式的差异，而其中有两点是一致的，一是没有统一的标准（一直在推进），第二就是市场容量的巨大。

这里举两个比较代表性的换电行业，一个是两轮换电，一个是重卡换电。

两轮电动车真正发展是在2003年非典之后，目前中国已是全球最大制造基地、最大保有量市场，没有之一。而中国有800万骑手，除去20%摩托车及其他业务情况，就是640万电动两轮换电市场，按300元/辆/月租金计算，那就是年营收6720亿的市场。如果你还觉得这个市场不够大，那就看下中国保有量3.5亿辆的两轮电动车市场，目前已经有部分企业介入了C端市场，尽管效果还没有呈现，但随着城镇化的普及、习惯的培养、政策的疏导，趋势是必然的，即使未来只占取10%的市场份额，那也是3500万辆的市场，单领域万亿的市场规模放到当下也值得很多企业去涉猎其中。

另一个是重卡换电，是属于特殊场景下的换电，是的，他需要场景，没有场景不能活。而当下，很多睿智的企业看到了机会投了站，却漏了场景这一至要因素，抑或是对于场景的应用过于的自信，导致站的营收惨不忍睹，当然，这有政策和疫情方面的因素，但如何建站、如何运营站、如何让站盈利起来是当下很多建站企业需要深思的事。

嗯，当然，如果你有这方面的顾虑可以来找我们，作为一个换电领域有着丰富经验的团队，有着让你的废站变宝站的自信；有着从设计、建站、运营、服务一条龙的能力；有意可以发邮件至zhuyong@schwin-iot.com，广告打到此，继续介绍这两个换电行业。

换电行业同其他很多行业一样，前期的资本投资至关重要，当然，技术同样也是核心，但国内的产业链实在太齐全了，只有你想不到的，几乎没有你找不到配套资源，所以作为一家换电企业，前期就要考虑，自己是走技工贸路线，还是走贸工技路线，当然，如果你很有钱，请无视规划，两条腿走路总归没错。

选完了企业发展方向，你得选你的运营模式。这一点两轮换电和重卡换电就有着本质区别。两轮换电目前主攻B端，即配送端，他的客户群体是各大配送企业、代理商、车行、个体户，最终落地的人是骑手。客单价低、客户数量多，落柜单个成本较低、数量多、维护难度大，掌控的数据流量当然也多，可以市场运作的空间也大。而目前两轮换电行业基本都是企业重资产运作，企业持有柜子和电池，电池只租不售，有些企业也有合作的电池银行。当然，企业为了盘活资金、降低成本，会让代理商缴纳相应的押金/保证金，有些特殊地区或代理甚至会买下相应设备及电池并外包或自行运作。两轮换电的运营模式可以说是非常之多，据我了解就不下于个位数，一些企业在试错中逐渐销声匿迹，但总会有新的企业加入到血拼中，是的，现在TOB两轮换电的赛道就是一条血拼的赛道，要想脱颖而出，资本是最大的依仗。

而相比两轮换电竞争的日益白热化，重卡换电就显得比较安分了。分析原因大体有这么几点：

1、重卡换电站投入门槛高，一个换电站根据配备设施不同250万-650万不等；

2、部分重点区域你要建换电站，不仅要有资本，还要有背景；

3、受政府政策影响大，如没有政策，驱动渠道更换车辆有一定难度；

4、换电重卡面世时间短，基础薄弱，成本略高，影响渠道购置更换；

5、重卡换电站运营企业并不多，市场竞争并不充分，降本增效还存在一定时间和空间；

当然，还有一些其他方面的原因，但这些也正说明了重卡换电这个项目目前是一片蓝海。根据数据显示，现国内重卡保有量约800万辆，短驳重卡未来5年预估要更换50万辆，仅换电重卡销售额就超过4000亿，减少碳排放等同栽种3850万棵树，而根据国电投分析，相关产业链规模未来将超过10万亿。目前其运营模式主要为两种，均是车电分离的模式：一种是BaaS模式；另一种是电池银行模式，

BaaS商业模式：

电池银行模式：

最后，来看下此两种换电的盈利情况，选一种测算方式仅作参考。

两轮换电：

收入端：共享换电柜模式按套餐月费收费 ，套餐月费×频率×购买比例×12。

成本端：电费×频率×360，电价差是大部分运营商基本的盈利方式。

折旧端：电池次数折旧按照全生命周期循环次数2000次（按磷酸铁锂测算），固定设备按照5年直线折旧。

结论：

1、营业12小时的情况下，单日最高使用频率为72次；单价为4元，单日使用频率高于30次可以实现盈利。

2、投资回报期较短，在中性假设下日频率为60次，投资回报期为1年，ROI为66%。

3、换电柜对使用频率敏感度较高，其他条件不变，提升换电频率或套餐购买比例相对于提升套餐价格会带来更高的投资回报。当然以上分析和实际差异还是很大，在实际的操作中，价格一般达不到300元/月。每月给出的政策补贴、佣金等费用占比超过15%，还有很多的额外成本，包括物流成本、电池折损成本、公关成本等等。

附表：换电柜次数收费模式盈亏测算（改变频率）

（套餐：10元/天；度电：3KWH；电费：1.8元）

重卡换电：

收入端：非车电分离模式按度电费用收费，度电单价×电池容量×充电百分比×频率×360。   

成本端：度电电费×电池容量×充电百分比×频率×360，充能比例约75%；换电站设备电费占比10%；

折旧端：电池次数折旧按照全生命周期循环次数2500次；换电站及建设投入按照10年直线折旧。

1、营业20小时的情况下，单日最高使用频率为240次；度电单价为1.5元，单日频率高于18次可实现盈利。

2、变动频率，固定客单价投资回报期较长，在中性假设下日频率为100次，投资回报期为2.47年，ROI为47%。

3、换电站对日频率和度电费用敏感度高；由于换电频率升高增加电池折旧费用，度电价格变化对毛利影响相比换电频率更高。而实际运作过程中，日/周/月换电频率是主要的考核指标。

（单价：1.5元/kWh；电费：0.5元/kWh；度电：300kWh ）